车企不想给宁德时代打工了

文 / 杨成纯

来源 / 价值星球 Planet（ID:ValuePlanet）

8 月 29 日，本田汽车宣布与 LG 新能源达成合作，双方将在美国成立一家合资公司。公司将主要生产锂离子电池，为北美市场的本田和讴歌电动车型供应电池，这是本田首家动力电池工厂。

此次合作项目的投资总额为 44 亿美元，目标年产量约为 40GWh，预计将于 2023 年开工建设，2025 年量产。

值得注意的是，这家合资公司的股权比例，本田与 LG 新能源分别占股份比为 49% 和 51%，这意味着 LG 居主导地位。本田甘心 “让位”，也从一个侧面说明其对动力电池的迫切需求。

这不是 LG 新能源第一次被车企 “相中”。早前，LG 新能源还与美国通用汽车、欧洲 Stellantis 集团成立了电池合资公司。除了 LG，SK 创新旗下的电动汽车电池制造商 SK On 也和福特联手，将在美国建一座年产能 140GWh 的电池厂，目标是成为美国最大规模的电池厂。

一边是美国、日本车企选择和韩国锂电池大厂深度绑定，另一边来自德国的 BBA（指奔驰、宝马和奥迪）则更倾向中国品牌，如宁德时代、孚能科技和国轩高科等。

从国内情况来看，车企和动力电池厂商合作俨然已成趋势。

那么，欧美、日韩车企和动力电池厂商的强强联合增加，会对整体格局产生怎样的影响？

车企被逼上梁山？

车企造电池，归根结底当然是为了商业最大化，赚更多钱。

从直接动因上，可分为两类 ——“去宁化” 和 “弯道超车”。

以宁德时代为代表的动力电池厂商，几乎是握住了车企的咽喉。动力电池占到新能源汽车 40% 甚至更高，这对车企是巨大的成本变量。尽管宁德时代、国轩高科等动力电池企业也因为原料成本上涨叫苦不迭。但对下游车企而言，受制于人，时常担忧会不会被卡脖子的滋味总归不好受。

在议价能力上，没有造电池能力的车企，也容易丧失主动权。广汽集团董事长曾庆洪在上月世界动力电池大会上公开表示，“动力电池成本已经占到新能源汽车的 40%~50%，甚至 60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？” 这个抱怨，反映出不少车企的苦衷。

宁德时代目前握有大量长期订单，这进一步加大了新造车企业们的不安全感。长期订单名单包括但不限于与特斯拉的 4 年、与长城汽车的 10 年、与奔驰商用车 7 年订单等。这些大车企提前锁定未来几年的大量电池产能，没来得及签长单的企业们，或很难从剩余有限产能中获得充足电池供给。

随着碳中和、碳达峰目标的提出，全球范围内对新能源车和动力电池的需求恐只增不减。在这个大前提下，谁掌握了电池技术，其实就是掌握了最重要的话语权。

在这一点上，传统车企，尤其是海外车企，在新能源发展中已有掉队趋势。以德系为代表的欧洲车企，之前的精力集中于清洁煤油；以丰田为代表的日企全力押注氢燃料电池；美国传统车企对电动汽车之前多以观望为主。

错过了第一波浪潮，又不想掉队的车企只能选择与已有的电池大厂合作，进而快速进入电动新能源车领域。

现阶段，虽然美国电动化转型相对缓慢，但美国车企在造电池这块格外积极；韩国现代汽车去年和 LG 共同宣布了印尼建厂计划，最近又传出现代和 SK On 在讨论美国建厂一事；日本政府部门称要投资约 3.4 万亿日元（约合 245.5 亿美元）建造电池制造基地，要开始全面电动化进程。本田的第一座电池厂，或成为日本车企加大电池生产投资的切入点。

对于国内企业，动力电池单独出海还具有更高的性价比和可行性。我国作为电动车渗透率最高的国家，也才不到 20%，其他地区则更低，这意味着巨大的增长空间。相较于整车出海容易受限于品牌认知、消费偏好、国家政策（如补贴、关税等）等因素影响，动力电池单独 “出道”，阻力会小不少。

自建 or 合作

比亚迪造车和造电池二合一，财报表现优异，现在电池不仅能自产自用，还能对外销售，可谓卖车、卖电池双丰收，羡煞一众车企。也会让不少车企产生 “我上我也行” 的感觉。

然而，这很可能是错觉，比亚迪的成功并不好复制。

比亚迪是做手机电池起家，本身积累了电池技术，结合新能源汽车研发，在效率上事半功倍。其独门绝技刀片电池，有较高的技术护城河 —— 保留了磷酸铁锂高稳定性、高安全性、高寿命的优势同时，还进一步提升了能量密度，能比肩三元锂电池的续航里程。截止到 2022 年 5 月动力电池全球装机量和市占率排名　　数据来源：SNE Research

能自产自销的还有蜂巢能源。作为长城汽车孵化的电池公司，依托于长城汽车的新能源电动车销量，以及母公司的资源，蜂巢能源拥有稳定且充足的外部客户源，如国轩高科、海外车企 Stellantis 等，“金主” 和 “后台” 都相当稳定。

相比之下，其他车企自建电池厂风险过高，技术和成本上的劣势是两大阻碍。

技术研发需要大量资金投入，自研的最终结果也充满了不确定性。尤其是电芯材料、系统集成、电池管理这三个关键领域，大量专利都集中在电池厂商手中，车企的自研投入很可能沦为沉默成本。

以龙头企业宁德时代为例，其刚刚发布的麒麟电池（预计 2023 年全面上市），是其第三代 CTP 技术的集成，成组效率达到 72%，超出目前 CTC 电池技术，创下了电池包成组效率的新纪录。这个突破是基于宁德时代技术脉络实现的 —— 从电芯到装车之间的中间环节逐步取消，系统成组效率稳步提升。

而所谓的 “合建电池厂” 一般有两条路径：车企和电池企业签订长期框架，或者车企和电池企业共同建立合资工厂。

先说签订长期合作框架的情况，这种模式可以在理论上确保供应。但如果再一次出现上游原料的大幅度波动调整，或工厂交付量不足的情况，将严重影响车企的产能。受疫情影响，今年上半年长三角产业带的电池供应出现延迟，就直接影响了不少车企的交付。

类似本田汽车与 LG 新能源这种互为补充的自建 + 合建模式是当下主流，这是受电池自主权、研发成本影响，以及平衡风险、相互妥协的结果。

格局会被颠覆吗？

根据公开资料显示，车企布局动力电池产业链的计划投资金额已高达 5000 亿元，未来预计还将不断增加。

从车企表现来看，比亚迪和特斯拉是两大龙头；造车新势力表现差强人意；传统车企喜忧参半；日韩系新能源有被边缘化的风险；BBA 等老牌劲旅认可度依然坚挺，但可选择新能源车型较少。

绝大部分国内车企都已启动动力电池建厂项目，但除了上面讲到的比亚迪和长城汽车，其余大部分还处于试水阶段，雷声大，投入小。

典型的如蔚来汽车计划投资 2.185 亿元新建研发项目，包括锂离子电芯试制线和一条电池包 pack 线；广汽埃安自研动力电池试制线于今年 3 月打桩开建，预计年底建成，加上已有自建的巨湾技研投资，总共投资 13.36 亿；零跑、威马、恒大也都启动自建电池厂计划，其中零跑投入预计为 2 亿，威马、恒大投入资金不详，但估计也不会高。

这些投入相较于本田汽车与 LG 新能源的 44 亿美元属于小巫见大巫。

当然也有特殊的，吉利是少有重仓电池厂的车企，自建电池厂投资累计已接近 700 亿，包括耀宁、威睿、衡远新能源等多个自建厂商。吉利也是合建电池厂投入最高的国内车企，和宁德时代、LGE、孚能科技、欣旺达、卫蓝新能源等电池厂商合作投资也达到近 300 亿。

海外来看，“老大” 特斯拉早在 2021 年 9 月就发布了 4680 电芯和 CTC 技术。在今年第一季度的财报会议上，马斯克称交付了首批搭载自产 4680 电池的电动车。若消息属实，特斯拉也将有望在不久后加入自产自销 “俱乐部”。

大众汽车表现较为激进，大众汽车宣布将投资超过 70 亿欧元建造电池工厂，并表示到 2030 年前将在欧洲建立 6 个厂，总产能不低于 240GWh，目标是 2025 年新能源车销量超越特斯拉。

此外，丰田、通用、福田、宝马、奔驰也各有动作。不过，看似如火如荼，但在产能上，这些车企能与电池厂商相抗衡的，实则很少。