一个航空人眼里C919首飞的意义

作者：@超侧卫

国产C919飞机首飞传播的意义

先以媒体身份说说首飞吧。

作为亲身经历者，总免不了感慨和幸运，能在近十年的航空媒体生涯里有机会见证航空业这么多有意义的时刻，尤其是对于我这样一个喜欢拍飞机的航空爱好者来说，更觉得活在这个航空业的“黄金十年”真是一种极大的幸运。

2007年刚刚从事航空记者这个职业不久，我就获得了空中客车A380进入中国飞行巡演的采访拍摄机会，在A380还未在中国运营时就获得了乘坐A380飞行并进入驾驶舱拍摄的许可。坐在500吨的巨无霸客机里看着飞行员悠闲的操作飞机真的有一种由衷的感慨：什么时候中国也能造出这样的客机让我体验一次？那真是此生无憾了！

巧的是，那次降落就在上海浦东机场，和这次国产C919大飞机同一个机场！

而后，我陆陆续续见证了很多世界航空业的历史时刻，首架波音747-8下线、首架波音787交付、首架A350首飞等等，后来中国第一架A380、第一架波音777-300ER、首个飞中国的A350航班我都参加并做了详细的报道。

就在沉寂在欣赏这航空业的一些列新飞机横空出世的时候，一位中国商飞的工作人员在我微博里留言说：“你就可劲地捧空客波音，贬商飞吧，字语间一股样，没这么大的市场还不知道鬼子们怎么看你……”。那时是2013年，当时的ARJ21刚刚宣布延期交付，而C919的的总装厂房还没建好，但是说当年可以下线。

当时的商飞对于航空记者来说是一个黑洞，很多场合都拒不接受采访，以至于很多记者都无法获得关于国产飞机的信息。后来与商飞的宣传部门接触多了之后也明白其中的原委，并不是商飞不愿意接受采访，而是太多记者业务不熟练功课也不做，每次总是只会问首飞什么时候，导致当时铺天盖地的新闻写的都是首飞时间的，除此之外别无其它内容。（就在C919首飞那天，某电视台播出的直播画面里写着C919的飞行速度是1.82马赫呢）

与此同时的波音和空客在做什么呢？波音和空客在大力推广新客机，让媒体记者能够亲眼见到他们新客机的特点，波音甚至开了一个航空记者培训班，给很多记者普及航空专业知识，让更多的记者能够准确理解和传递航空制造业对于普通人的意义。

之所以说这个，就是要回答最初那位商飞工作人员的评论，媒体是传播行业的一个途径，尤其是在非常专业的航空领域，把自身与外界人为的隔开，最后导致的结果就是更多的事情不为人知，商飞的努力并不为人知晓，以至于C919都首飞了，还有一些对于是不是国产的质疑（这个问题后面会说到），而这位商飞员工在看到我们报道空客波音之时，并不知道媒体当时并没有太多机会采访商飞。那有怎么可能有机会把这许许多多中国航空工业的发展“捧”给世人听呢？

而这次国产C919首飞对于普通人（包括媒体和航空爱好者）来说，最大的意义在于，中国商飞以前所有为的开放包容的姿态迎接了对于首飞的采访和报道需求，包括对于航空爱好者也给予了极大的认可与鼓励，这种姿态源于自信，源于对自身产品的强烈自信，从空地直播到千人入场观摩首飞，向全社会多方位的展示自己近十年的成果，这是非常坚实的一步。

C919首飞对于中国航空工业的意义

再以航空毕业生说说首飞吧。

除了是航空媒体记者之外，我大学的专业就是飞行器制造，如果按照当时的脚印走下去，没准我现在就是中航工业成都飞机制造公司的一名工程师。

扯上这些个人经历，并不是在夸自己有多专业，其实大学里学飞行器制造专业更多的是在学习力学知识和画零件的工程图，与想象中的航空工程师有着天壤之别，我对航空的喜爱和理解大多是从课外书上获得的。（如果我告诉你，我们班同学在大三时候看见歼5的副油箱还认为是潜艇，看见空速管还坚持认为那是刺刀你就明白我为什么这么说了）

当时的我一直坚持要去军工企业，去造战斗机，去为中国航空工业事业而贡献力量，直到大四去沈飞实习的几件小事改变了我的想法。

第一件事，当时在沈飞实习，我们第一次有机会真正的接触中国的航空工业，了解真正的造飞机是什么样子，对于我这样从小看《航空知识》，照着飞机的三视图临摹的爱好者来说那是无比兴奋的。但是，走进工装厂房的第一眼让我极度失望，我看见的是两位工人把一块蒙皮铺在一个雷达模具上用橡胶皮带抽打，没错，他们在做雷达罩！

第二件事，在沈飞实习了三个月吧，每天就是百无聊赖的看着工人师傅们做零件，后来我们也去了工装设计室，也就是我们毕业之后最可能去工作的地方，一个室四个人，两个人在看报纸，一个人在画图，另一个在看考研书。当时的第一想法就是我不要做这个，我不要做一个一眼就能看到30年后的自己的工作。

第三件事，实习的时候整个厂房里都发出轰鸣的机器都是刻着俄文的上世纪六十年代的机器，而厂房里有一个崭新的与所有机器都不同的刻着英文的非常漂亮的机器从来没用过。终于忍不住有一天跑去问师傅为什么这台矗立在厂房中间的机器从来没人用？他的回答让我诧异不已：没人会用！从美国进口的几百万的数控机床没人会用。

于是我的中国航空工业梦瞬间被击碎了！

后来临近毕业时，中航工业各大公司来我们学校集体招聘时，我已经不像以前那样积极去面试了，成飞拿到我的简历看了一眼专业时直接就问“签不签？”，我说你难道不看一下我的专业成绩吗？他说不用，你这个专业我全要！可见当时的中国航空工业真的是很需要人，也说明了当时的中国航空工业难吸引到人才，家乡的昌河当时还在拼命的造面包车，中学母校的602所还只是一个山沟里的研究所，与今日的“中国直升机摇篮”不可同日而语。

毕业后我没有选择成飞（即使成飞的人说可以给我介绍女朋友），而是转身进入了民航，一个以欧美国家客机为主的另一个航空世界。在航空公司，最先接触的就是波音737和767，在一个月之内学习12本16开的巨厚的全英文手册，上课稍一走神老师就翻了十几页了，进场在飞机上的每件工作都有严格的操作规范和手册要求，拧螺丝都有严格的磅表的力度要求，每做一个流程都要签字确认，这份工作就是机务。

正是这份工作，让我了解到了中国航空工业与欧美航空工业的差距，尤其是在民航领域，这个差距不仅仅是在产品上，而是从制度、规范、流程等很多人为方面都完全不一样，最大限度避免了人为差错对航空的影响。

机务的维修工作就是将民航客机上故障的设备换下，装上新的设备，故障的设备维修甚至是换新，都是有厂家进行的。从这些部件上，我认识了霍尼韦尔，知道到了GE、罗罗，没有一家是中国企业生产的，即使是一个灯泡，也都是GE生产的，并不是中国企业生产不了，而是飞机制造商可以以你中国企业生产的部件不适航为由拒绝对装上飞机的安全性负责，哪怕是一个普普通通的灯泡。要知道，一个767客舱应急指示灯坏了没法换一个灯泡，而是把整个组建换掉，我当时看过航材的价格，1万美元！而如果是我国自主知识产权的大飞机，通过适航认证之后，部件许可生产则有制造商决定，将打破垄断构筑中国航空工业自己的产业链。

这就是我们为什么要研制我国自主知识产权大飞机的意义！

我们自己研发，自己采购，自己进行适航验证，今后哪些部件可以交给我国自己的企业生产，带来多少工作机会，带动多少航空产业链，这个意义不言而喻。此外，这是第一次中国的航空工业能够有能力把所有的国际供应商能够统筹到一起，站在集成商的高度上去协调各个供应商之间的关系，像波音空客一样去学会协调管理供应商，这对于中国商飞包括对于整个中国航空工业都有着巨大的意义。

但是以一个航空专业毕业生来说，这个意义远不止此。国产C919首飞成功了，歼20首飞了，运20首飞了，伴随的中国航空工业的进步，这些体现中国航空工业产品的相继问世，会吸引越来越多的人报考航空专业，而像我这样航空专业出身的人当“逃兵”的会越来越少（当年我们班36个人，最终从事本专业的不到5个），而从事航空工业的人会越来越有自豪感，更加愿意从事自己的工作，这个意义远远超过一款客机对于航空业的利润意义。

优质人才的积累才是中国航空工业的腾飞的基础，如果这一切再快15年，也许那个被沈飞击碎航空梦的我会坚持留在中国航空工业的螺丝钉岗位上，千千万万个螺丝钉终将会改变中国在世界航空业界的地位。

C919国产或是组装的意义？

这个问题是从研发开始就一直被质疑也是一只在争论的话题，即便是首飞之后也不绝于耳。

其实，最早我就专门为此制作过一张供应商图谱。

首先，国产C919大飞机是面前全球采购部件甚至包括发动机部件这是事实，尤其以美国的供应商居多。之所以美国的供应商居多是因为他们的航空工业发达，而且大多数民航适航规范都是FAA提出的。

在这里要先明确一个概念，C919是一款商业客机，商业客机的意思是什么？就是这是一个要进行商业飞行和商业销售的飞机，商业飞行就说明它需要符合适航规范，简而言之就是安全，商业销售就是要卖给航空公司来运行，简而言之就是经济，就是能给航空公司赚钱。

C919首飞之后，很多人把运十下马翻出来说就是没有明白这个商业客机的经济二字，运十能够飞不代表能给航空公司带来商业利益，更何况当时运十的很多问题尚未解决，不仅材料加工，零部件生产，装配工艺控制也是问题重重。

所以，运十下马表面它还远远没有到商业价值的那一步，到商业适航飞行都还很遥远，因为当时的中国航空工业体系水平还远远达不到与之匹配的要求，拿问题来说，从1976年10 月起，对运十静力试验飞机的质量进行全面复查，共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题，小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等；重要受力部位强迫装配；部件之间不协调等。经采取补救措施，共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

C919的首飞意义与当年为周总理能够去联合国开会而上马的运十不同，C919是为了能在世界民航客机市场竞争的商业客机，需要与波音空客PK的，放着国际上优秀的供应商的产品不用，而非要强调国产部件是不现实的。有个例子举的很好，我要造房子，你非得让我连砖也自己烧吗？

另一种更普遍的观点是，波音空客全球采购是为来降低成本，中国商飞采购是因为造不出来。其实反驳这个观点很容易，波音空客能造出来民用客机的发动机吗？目前全球的发动机制造商GE、罗罗、普惠，然后小型的公务机发动机霍尼韦尔也能生产，民航客机的大部分供应商都是图中那些，空客波音也不例外。

不仅如此，商飞在研发C919的过程，实则是迈向成熟商业飞机步伐的一个起步过程，就如同ARJ21是商飞走向获取成熟适航取证过程的一种探索一样，有了C919的研发制造集成经验，未来宽体客机的研发的步伐就会从容很多。ARJ21下线到交付，经历了非常多艰辛的适航取证之路，这些都是我国的航空工业从未有过的，因此这个时间相当漫长。

举个列子说吧，在ARJ21适航取证过程中，FAA的适航审查员跟随着某个测试，这个测试要达到某个测试结果，他只会告诉你这个测试结果的标准是什么，你达到之后就会通过这项审核，但是他不会告诉你如何去准备这样的测试，又如何记录下这样的测试数据。

说个笑话，FAA曾经为测试飞机风挡玻璃研发一种炮，将死鸡模拟成飞鸟撞击飞机风挡以测试风挡的强度。英国人听说之后就借来这门炮测试，结果射出的鸡不但撞碎了挡风玻璃，而且直接击穿了驾驶员座椅，深深地嵌入了后面的金属墙上。英国测试者几乎被这个结果吓呆了。他们将测试过程的详情传真到美国，询问这台装置是否出了什么差错，以至于发射威力增加到可怕的程度。 当天，他们接到了美国FAA的答复：“请先将鸡解冻！”

虽然是个笑话，但是如果FAA适航审查员真的不告诉你把鸡解冻，你如何能正确的得出这个测试结果呢？

所以，ARJ21为C919的适航铺路，C919则为今后的飞机商业成功铺路，这条路很漫长，也需要做很多努力，采购国际一流供应商的产品无疑是目前最明智也最符合商业利益的模式，未来随着中国航空工业的进步，材料工艺的进步，人才积累的进步，越来越多的部件由我们自主研发并不会太遥远，包括发动机在内的部件由我国自主生产并不是不可能的，但前提是符合商业利益，单纯为了国产而国产，像运十那样达不到商业价值并不是我们研发商业客机的目的。

C919的军用意义？

很多人在讨论这个问题，初衷是因为波音有拿737改装成P-8，空客有拿A330改装成空中加油机的先例。这种想法其实是有悖于C919设计初衷的。737最初也并不是用来设计成反潜巡逻机的。

C919研制生产的目的就是单通道干线客机，和737、A320同一个系列的客机，这对于中国来说已经是非常了不起的一步了，世界航空制造商排名在波音空客之后的庞巴迪、巴西航空工业等统治支线客机市场的制造商一直有进军干线客机领域的想法，但是也没有中国迈出的步子如此之大。

C919在未来的商业竞争中有很多路要走，有波音空客两个强大的竞争对手要面对，走好商业客机这一步已经很艰难了，且不说这些国际供应商的合作条款里是否允许C919军用化，即便是可以，在没有100%使用国产部件之前，军方是不可能使用随时能向制造商发回发动机性能参数的飞机作为预警机或是空中加油机平台的。

因此，中国商飞与C919就是奔着国际化商业化去的，为了能够生产畅销国际的商业客机而存在的，军用预警机、加油机平台交给中航工业就可以了。

在某一次参观膝部某个航空企业的时候，我看到了一个全中文的四发飞机驾驶舱，有着和787一样的抬头平显，有着与787一样的全液晶玻璃化座舱，先进程度并不亚于我在波音空客总装线上看到的飞机，那才是中国军用大飞机应该有的样子。所以我们不用担心未来大型军用飞机平台是否需要由C919来承担，也不用庸人自扰的用20年前的眼光来看中国现在的航空工业水平觉得我们什么部件都造不了需要由国外进口，抬眼看一看运20和歼20就知道了。

而商业客机，就交给中国商飞吧，虽然首飞之后的路更加艰难和漫长，面对的挑战和竞争甚至比现在更激烈，但是如果不走出这一步，那只能凭添键盘侠们YY的素材。

走出了首飞、交付、商业飞行的一系列步骤，我们将更荣幸与你同处一个时代，一个属于中国航空人自己的时代！

链接