通勤，正在“杀死”千万成渝青年？

在一线城市尤其北京上海，通勤往往是痛苦指数的重要来源。比如为了节省成本，不少北漂青年在五环内上班，但住在环京的廊坊等地，选择用高铁通勤。

号称“亚洲最大社区”的天通苑，居住人口据说达到70万，它也是北京职住分离的缩影。

北漂通勤之苦，演绎出很多贩卖焦虑的文字。这两天有篇刷屏的文章，叫《通勤，正在“杀死”1000万北京青年》。文内提到，人多、车多，道路密度、车站密度低，导致北京上班族通勤时间全国第一。

相信很多人都看过这篇，需要指出的是，里面引用的数据并不完全准确。如地铁密度，北京地铁车站密度仅为0.02个/ k㎡，是新加坡的1/10，巴黎的1/38。其实这是将北京的市域面积与城区面积搞混了，以至于让地铁密度显得非常低。

当然这不是本文重点，西部君感兴趣的是，与惨烈到“杀死”1000万青年的北京相比，全国尤其是西部主要城市，通勤状况如何？

另外，从城市发展的角度看，通勤距离和时间变长，是否一定是坏事？

1.成渝两地通勤时间赶超一线城市

极光大数据的《2018年中国城市通勤研究报告》显示，2017年GDP前十的城市，平均通勤距离排名如下图：

通勤时间排名如下：

有关通勤距离和时间，可以查到很多不同的统计数据，对比来看，这份报告的整体真实度还是比较高的，只是在具体的排位上会有所差异。

2017年，GDP十强排序依次是上海、北京、深圳、广州、重庆、天津、苏州、成都、武汉、杭州。重庆、天津、成都，通勤里程和时间相对于经济体量，排序有明显上升，广州和深圳则相对下降。

这份榜单也可以理解为职住分离程度排名。北京上海好理解，为什么重庆、天津和成都会有相对于GDP的上升？

而且，比平均通勤距离，北京是13.2km，上海是12.4 km，重庆是12.2 km；比平均通勤时间，北京是56分钟，上海是54分钟，重庆也是54分钟。重庆与北京、上海的差距相当小。

通勤距离远，城市的面积当然要足够大。像深圳小，苏州大，同样的职住分离程度，苏州的通勤难度可能要比深圳高。

不过这只是纯理论推测，我们不能只看市域边界，还要看有市政公用设施的建成区，因为它才是人口上下班潮汐式流动的主要发生地。

根据2015年城市建设统计年鉴，建成区面积排在前三的分别是北京、上海、重庆，都超过1000平方公里。这个排序与通勤距离、时间的前三名高度吻合，它为重庆不输一线城市的通勤里程提供了一种解释。就像北京上下班漫长背后，是城市边界向六七环拓展。

2.地形魔幻延长重庆通勤时间

城区面积和通勤里程、时间，并不是绝对的正相关。比如建成区面积排在第四的是广州，但是广州的通勤排名靠后，可见通勤受很多因素影响，比如功能分区、空间结构等等。

还一个不容忽视的因素是人口。人口高度聚集，中心区土地溢价，房价、房租水涨船高，城市才会外扩，迫使上班族迁往郊区住宿。

重庆的人口数量遥遥领先，不过这是市辖区人口总和，中心城区的人口为850万左右。比上海和北京要低很多，与二者相比，人口对通勤难度的抬升作用可以排除。

作为山城，重庆受地形条件影响很大，江河密布，将主城区切得很碎。由于地铁不是唯一的通勤工具，地面公交、小汽车占很大的比例，所以它至少从两方面影响到上下班出行。

其一，桥梁众多，导致公路无法像方正的北京那样，修成很直的环状和放射状。而且，桥梁本身能够承载的车流量是相当有限的，上下桥车辆降速或堵车，会提升通勤时间。

其二，城市的半径不大，但地形魔幻，以为是地面，其实是楼顶，点跟点之间的实际行车距离，可能是直线距离的好几倍。

地面通勤距离和时间，被地形因素提升，加上城区面积本身不小，所以重庆人民的上下班需要花费很大的时间和精力，甚至要坐通行效率低的索道或船。

对成都来说，地形的因素可以排除，人口倒不可忽视。

目前成都城区要超过很多二线城市。人多意味着在早晚高峰，你可能要排更久的队，才能挤上公交、地铁；意味着道路网承受的人流量要更大，这些都会提高通勤时间。

3.汽车保有量第二城如何影响通勤

成都还有一个相当特殊的地方：汽车保有量。

虽然是二线城市，但得益于宽松的车牌政策和汽车产业积累，成都的汽车保有量一直都是全国第二，仅次于北京，远超其他一线城市，2017年达到452万辆。

理论的逻辑是，车辆多，加剧拥堵，最终延长了通勤时间。但问题是，在各类城市拥堵排行榜上，与排在前列的重庆不同，成都都算不上特别堵的城市。

而且成都的交通状况还在逐渐改善。《2018年第二季度中国城市交通研究报告》显示，全国100个主要城市第二季度拥堵排名中，成都的名次继续下降，位列第32名。

既然堵车不算特别严重，为什么还需要46分钟通勤时间？在一些其他榜单中，成都的通勤距离和时间，甚至可以排到仅次于京沪的第三位置。

成都人职住分离程度更高，是因为有了小汽车后，他们的出行半径提高了。

《中国三十城大数据实证：城市空间形态对通勤的影响远非你想象》一文提到，当居民收入水平上升时，常常会购买私人汽车，以补偿他们搬往距离市中心更远的区域后增加的通勤距离。

以上逻辑反过来说也成立。拥有汽车的成都人，对距离居住区更远的职位，接受程度要高于地铁公交出行的的群体，因为汽车更方便、舒适。或者，在买房时，那些已经有车的人更能容忍住得更偏，离单位更远。

另外，关于成渝通勤时间长，地铁便利程度也不得不提。截止2017年，重庆和成都开通的地铁里程都不到200公里，北京上海在600公里左右，广州深圳在300公里左右。

地铁密度是影响通勤效率的重要因素，密度低，一方面意味着出行更多靠公交或者打车，通勤速度更低；另一方面，上班族从居住区到地铁站更远，地铁接驳需要耗费更多的时间。

4.通勤时间长，城市效率高？

通勤距离和时间提高，让上班族身心俱疲，在西二旗、体育西或者观音桥、春熙路挤过地铁的都会有切身感受。不过长距离的通勤作为代价，它换来的是更好的居住环境。

居住在CBD周围，上班近，但生活配套成问题，要找个便利店都需要很久。像天通苑这样的大型社区，已经是一个五脏俱全的小城市，配套应有尽有。

如果跳出成都、重庆，从城市发展角度看，通勤距离变远也不是绝对的坏事。中国社科院副教授魏翔，曾经通过跟踪观察襄阳一家国企员工的通勤，提出了这样一个有意思的说法：

通勤时间增加在一定程度上筑高了偷懒者的失业概率，长期内会使公司“洗涤”出偷懒者，或是倒逼偷懒者减少偷懒行为，而转为更加努力工作。整体而言，较长的通勤时间有利于降低公司偷懒的总体水平。

他的结论是，通勤时间长，城市的效率更高。这个观察有一定的参照性。前面提到的《中国三十城大数据实证：城市空间形态对通勤的影响远非你想象》中，也有几组关键性数据：

城市规模对通勤时间和距离影响非常显著。当人口增加1%，平均通勤距离增加31米，通勤时间延长6秒。

区域生产总值（GRP）起非常重要的影响。人均GRP翻倍，平均通勤距离增加2.7千米，通勤时间增加5.7分钟。

人口因素好理解，后者原因其实也很简单。城市高度发达，地区、产业分工更细，才会产生职住分离、功能分区的必要，而小汽车的普及，公共交通的完善，尤其是地铁的普及，能提供便利的出行，让长距离的上下班通勤成为可能。

当然这个逻辑未必完全适用成都、重庆，如前所述，成渝两地，有各自独特的因素，导致通勤距离和时间跻身一线。

所以，说通勤正在“杀死”1000万北京青年，更多是贩卖焦虑的矫情之论。别说北京，上海、成都、重庆，平均通勤历程和时间，并没有比北漂族低多少，甚至全世界发达城市的通勤距离都不近，只是通勤效率有别，时间各异而已。

那么，是不是也可以说，通勤正在“杀死”千千万万的成渝青年呢？

来源：“西部城事”