地球上的大船最后去哪了

鲸鱼是地球上最大的生物，它们寿命和人类相当，能活50到100年。当生命结束，鲸鱼的庞大身躯缓缓下沉，落入黑暗孤独的海底。

食肉生物会将鲸鱼分解吃尽，只剩骨架。鲸尸残渣成为海底生物的美食，它们终年不见光亮，如今可能尽情吸食营养，繁盛一时。

这样的微型生态系统最长可维持几十年。生物学家把这种现象称作「鲸落」，自然界最温柔的馈赠。

世界各大海洋的表面，活跃着比鲸鱼大百倍、甚至上千倍的船舶。除少量军舰，它们大部分是商船，使用寿命只有二三十年。这些诞生于各种先进造船坞的大船，也有自己的黑暗墓地——也就是拆船厂。

大型船舶也用死亡创造自己的「鲸落」。

工人们先将油箱抽空，一则是防止爆炸，还有是为了油料回收。确保安全之后，工人们登船，将桌椅板凳、电子设备、电线管道等一切有用物品席卷一空。废弃的大船就像无人的村庄，工人慢慢搜寻，总会发现一些有价值的东西——包括船员没带走的碗碟和微波炉。

将船舶表面清理干净，接下来才是真正的拆船环节——也被很多工人称作「杀船」。性能完好的引擎和发动机会被拆卸下来，各种钢结构会被切割，电线被抽走，管槽被清空。凡是有用的，拆下拉走。

即便完全锈掉的废铜烂铁，也有利用价值——大型船舶漂洋过海、劈波斩浪，它的建材通常都是上品。据说印度人将船舶废铁用来制作摩托车，很受消费者喜爱。

在「物尽其用」方面，现代拆船业做到了极致。多数情形下，船上木板都已被使用泡烂到没法使用，会被视为纯粹的垃圾运走填埋。在南亚拆船国那里，木材能被当成燃料。一艘大型船舶99%以上的重量，会被重新利用。你想象不出还有比拆船更高效率的环保产业。

印度滨海小镇阿朗是世界拆船业的中心。在当地一段只有十几公里的海滩上，每年上百艘大型船舶像玩具一样被拆掉，近一半重量的船体被「论斤称」卖掉。最精彩的场面不是数千人像蚂蚁一样地拆解大船，而是海滩附近数公里范围内形成的自发市场。

这里什么都有！餐厅炉具、咖啡杯组、版画雕像、马桶洗衣机、雪茄潜水衣……东西方船员一切的生活用品，二手商店全有。样式最多的是工业配件，小到铆钉，大到发动机，只有船上有的东西，这里有完整的物料链。当地贸易商建了个「Alang Ship Breaking Yard」网站，买家缺什么，上网都淘得到。

当然，交易量最大的商品还是钢铁。这里有数百家轧钢厂和炼钢厂，它们负责把打包和锻造重做的钢材配件，运入钢铁市场。在印度，全国15%的废钢来自拆船厂。在经济落后的孟加拉，全国半数以上钢铁的原材料来自拆船厂。

拆船业受钢铁和航运市场影响很大，价格波动频繁。通常说来，经济繁荣的时期，航运业发达，旧船被超期使用，拆船业变萧条；一旦经济不景气，航运衰落，维修成本高昂的大船首先会被拆掉，这时候拆船行业就会格外繁荣。

南亚三国孟加拉、印度和巴基斯坦，再加上中国和土耳其，这几个国家拆掉了世界绝大多数的大船。在这些国家，拆船工人从几万人到二十万人不等，间接就业人口达十倍以上。

每艘大船在它活着的时候，就养活了众多船员和他们家庭，直至死去，还有无数人因它而受益。这不正是人间最伟大的「鲸落」吗？

中国曾是世界最大的拆船国家。这个行业在中国从兴起到逐步衰落，只有几十年时间。

改革开放初期，中国经济建设需要大量钢铁。当时国内钢产量不足，尤其优质钢材，更是无力生产。在这种背景下，中国拆船业快速发展了起来。当时中国船运业还很落后，每年可拆的船其实很少，绝大部分废船都来自进口。

中国拆船企业从各国进口旧船废船，将其拆解回收，卖给用钢企业。这样既弥补了钢材短缺的状况，也使船舶和制钢工业得到提升。造船业发达的国家和地区，比如早年欧洲的挪威和希腊、亚洲的香港、台湾、韩国和日本，都曾是拆船业的霸主。

拆船是劳动力密集型行业。拆一艘大船，动辄几百上千人。拆船业工作环境差，危险性高，工资水平通常比其他行业高一截。人力成本是这个行业最重要的成本。

随着经济发展，发达地区的劳动力不再廉价，拆船行业就逐步转向落后地区。今天的拆船业，孟加拉、印度和巴基斯坦是排名前三的拆船国，其拆船数量占全球市场的七成。

南亚国家固然有劳动力便宜的优势，但其劣势也很明显。当地劳动效率低下，工人缺乏守时和遵守纪律的习惯。这些劣势和中国工人一对比，显得更为突出。

中国工人吃苦耐劳、技艺熟练，还有先进的拆船装备加持，加之中国工业品市场成熟，拆船生产的产品可以就地消化，比之需要出口的南亚国家，更显得有优势。

全球拆船市场，南亚国家还在不断进取，他们在拆船业独占鳌头，有几项很大的优势：灵活的用人，较少的管制，开放的市场。

由于历史缘故，南亚拆船业几乎是小规模的私营企业。它们就地招募工人，不受政府和工会干预，劳动力价格压得极低，这有利于他们在全世界竞争。

欧美媒体到南亚采访，一看到当地的拆船厂，恨不得用「人间地狱」来形容。因此，南亚拆船业最大的批评压力来自欧美国家。这些批评也许都是出于善意，他们不断呼吁，希望企业改善工作环境和员工待遇。

如果大幅提高当地的工人工资，南亚拆船业在全球市场还有什么优势可言呢？事实上，拆船行业在当地已经算不错的工作。

发达国家对南亚拆船业最大的指责，是当地盛行「冲滩拆船」。船员驾驶废弃船舶，冲滩搁浅，最后将船拉到岸上——这在很多同行看来极其野蛮：不该将船开进船坞再拆解吗？

「冲滩拆船」被很多人指责为不环保、不安全，应当被禁止。2009年，法国、比利时、巴拿马等船运大国在香港通过无害拆船的公约，要求各国加强拆船监管。

欧盟据此通过法令，要求欧洲船东不得将船开到南亚拆解，不得卖给「可能送到南亚拆船的船东」。此类法令增加了拆船成本，很大程度是在保护欧洲拆船小国的利益。

「冲滩拆船」下，遍地泥泞，污水横流，工人们像伏尔加河上的纤夫，用纤绳把近岸船舶拉上岸。这样的画面确实太不美好。然而，不得不承认，南亚拆船业效率非常高。

如果像欧洲人那样建造大型船坞，慢条斯理地拆解，拆除一条船可能需要几年时间，而不是几个星期。禁止「冲滩拆船」，是在断绝南亚拆船工人的活路，破坏世界产业分工。南亚国家在这个行业有优势，它们当然不会签署。

中国没有签订《香港公约》，但法律法规对拆船业也有一些环保要求。近十年，中国拆船业在外部竞争的冲击下，排名已从世界第一滑落到第四。加之国家出台法令，大幅减少废旧船舶的进口量，加之各类成本上升，中国拆船业还会继续下行。

对此前景，很多人觉得理所当然：拆船业属于落后国家，哪个发达国家还在拆船？我的看法是：产业无优劣，只要能立足，能发展，就有合理性。中国拆船业有技术和产业链的优势，有着深厚的历史积累，这是一个变废为宝的环保产业，不应有排斥和限制。

来源：菁城子