“宁王” 跌下万亿神坛

作者丨楷楷  编辑丨月见

来源：科技新知

今天，宁王从万亿神坛上跌了下来。

9 月 16 日下午，宁德时代临近尾盘跌超 1%，跌破此前 410 元的定增价格，总市值跌破万亿元大关。距 8 月 24 日市值最高点以来累计下跌超 26%，短短 22 天，宁王市值蒸发了 3400 亿。

面对国内业绩和股价的种种压力，宁王出海动作越来越频繁。

9 月 6 日，宁德时代正式宣布与匈牙利德布勒森市签署预购地协议，意味着匈牙利工厂项目正式启动。此外，宁德时代在近日官宣与宝马集团合作，据悉，未来宝马的高端车型还将使用宁德时代麒麟电池。此前 7 月，宁德时代还在微博宣布与福特汽车达成了全球战略合作，为其提供涵盖北美、欧洲及中国的动力电池供应。

不管是加速在海外设厂，还是与更多海外车企达成合作，宁德时代今年迈向 “海外” 的步伐确实走得更快了。其中，多少与其为市场提供了一份亮眼年中报，却反而迎来股价下跌的烦恼有关。

一位基金行业分析人士认为，下跌原因主要是中报披露完之后，基本面预期基本兑现，进入企业消息真空期，关注中观和宏观的比重开始增加；中期调整因素则源自对明年需求的判断。市场对明年一季度数据有所担忧，即便在今年三四季度数据明显很好的情况下，可能也很难在交易层面形成共识。

Part.1

行业老大，同陷资源危机

宁德时代在 8 月公布的 2022 年半年报，成功扭转了一季度 “增收不增利” 的局面，实现了 “营利双增”，其在 2022 年上半年实现营收 1129.7 亿元，同比增长 156.32%；实现归母净利润 81.68 亿元，同比增长 82.17%。

尽管如此，宁德时代的股价却不涨反跌，业绩和股价背离的原因，似乎是市场对宁德时代未来的增长开始缺乏信心，我们先来看看过去一个季度，宁德时代到底经历了什么？

作为头部企业，宁德时代的业绩表现与挑战基本上也代表了行业当前的问题，“增收不增利” 也是当前新能源产业链的共性。

一方面，受益于新能源汽车的持续发展，动力电池的需求量也在快速增长，中国科学院院士欧阳明高曾表示，预计中国动力电池的产值将在 2025 年进入万亿级别。

另一方面，市场容量虽大，但赚钱难度也不小。一季度宁德时代利润下滑的主要原因，是电池上游原材料价格的显著攀升。不仅宁德时代，业内如亿纬锂能、国轩高科等上市公司也同样出现了利润下滑。

作为动力电池的关键原材料，碳酸锂在新能源汽车电池包整体成本中占比超过 40%，但碳酸锂的价格已从 2020 年 7 月的 4 万元 / 吨，一路疯涨至今年的 50 万元 / 吨。

原材料的价格不仅牵动着电池厂家，同样也影响了各大新能源车企。今年 7 月，广汽董事长曾庆洪便在世界动力电池大会上怒喷电池价格过高，还称自己是在给宁德时代打工。

很快，宁德时代的首席科学家吴凯便回应道，“事实上，宁德时代今年虽然还没亏本，但是在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。利润往哪儿走，大家也可以想象。”

车企不赚钱，电池厂不赚钱，赚钱的是上游锂矿企业，以赣锋锂业和天齐锂业为例，两者在今年上半年的利润分别为 143.21 亿元和 142.96 亿元，同比增速分别为 412.72% 和 508.05%。

新能源汽车产业链多个环节 “供需错配”，是导致上游材料价格暴涨的主要原因，上游材料价格若要回归正常，恐怕仍需一定周期来消化。

“周期” 的出现并不难理解，问题是作为行业龙头的宁德时代，为何没有应对周期，整合资源的魄力，其在这一波上游资源的供需矛盾中，显然处在了被动的位置。

宁德时代没当好 “行业大哥”，或有几个原因。首先，这跟企业领头人的风格有关系。从宁德时代多年的发展来看，其并非一个没有危机意识的企业，从其跻身龙头却始终扎在技术研发上就能看出。

但宁德时代却没有提前布局上游资源，这很可能跟领导人曾毓群及公司的风格更偏向于技术导向，而非资源导向有关。毕竟像资源紧张这种问题，其实只要消化了周期，基本上也能得到缓解，而技术终究才是制约公司发展的关键。

其次，当前优质的矿产资源存量，基本都已经 “名花有主” 了。当前已探明的全球锂矿资源储备，70% 都分布在智利、阿根廷、西澳等海外国家，中国锂资源储量仅占 6.8%。

像天齐锂业早在十年前便控股了澳洲最大的锂矿山，相比之下，宁德时代在 2020 年之后才开始布局海外锂矿资源，能获取的优质矿产资源自然不多。这也是为何宁德时代去年终将眼光瞄向国内的江西宜春和四川甘孜。

但要说明的是，优质的锂矿资源其实并不紧缺，缺的是便于开采的矿源，这跟锂矿的氧化锂含量有关，含量越低，提取成本越大，尾矿回收问题越难。

国内的锂矿资源品位如何，或需要更专业的分析判断，但从宁德时代跟永兴材料合作告吹一事来看，开采难度或并不容易。就双方的合作内容来看，宁德时代提供锂矿，永兴材料提供技术，本是一门双赢的生意，但最终却因为 “合资公司尚未开展实际生产及业务经营”，会否意味着这矿真的 “不好采”？

当然，不管内情到底如何，结果就是宁德时代加速布局上游资源的又一项目告吹了，虽然宁德时代公开表示取消合作不会影响公司锂矿的开发进度，并已迅速找到新的合作方龙蟠科技，但开采项目的曲折仍可见一斑。

Part.2

“去宁德化”，已成车企趋势

虽然受制于上游资源，但对宁德时代来说，也确实算不上 “灭顶之灾”。宁德时代董事长曾毓群曾表示，矿产资源并不是产业发展的瓶颈，已探明的锂资源储量已可以生产 160TWh 的锂电池，完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池。

从这点来看，产业链供需错配带来的 “资源危机”，宁德时代只要熬熬还是能过去的。对此，宁德时代也确实发挥了 “行业大哥” 的风范，尽管其于一季度已感受到利润的压力，但宁德时代并没有将成本压力全部传导给下游。

鑫锣锂电数据显示，今年一季度动力电池的价格平均涨幅约 15%，而宁德时代的涨幅仅为 2%，远低于行业平均涨幅，可见，作为大哥，宁德时代也有责任和担当。

可即便宁德时代已经 “牺牲小我”，业内对宁德时代的围剿却没有停下来的趋势。一方面，车企开始 “雨露均沾”，宁德时代再难独美。

在当前主流的新造车企中，它们选择的电池供应商都不只有一家，比如五菱宏光的供应商则包括鹏辉能源、宁德时代和国轩高科等；而小鹏汽车则更为典型，其早期只有宁德时代一家供应商，后期则不断扩容，除了宁德时代外，还有亿纬锂能、中创新航 SKI 以及欣旺达等企业。

对于引入其它电池供应商一事，小鹏曾回应称，车辆生产的零部件供应链需要不断完善。事实上，这也代表了不少车企的观点，仅引入一家供应商，并不利于车企提高议价能力和提高风险化解能力。而最为重要的是，车企们都不会希望上游市场只被一家企业所垄断，动态制衡才能让行业更健康地发展。

除了 “雨露均沾” 之外，车企也开始扶持其它电池厂或自建电池厂，企图绕过宁德时代，彻底 “去宁德化”。

比如曾怒喷车企都替宁德时代打工的广汽，从 2020 年下半年开始，旗下车型广汽埃安新的供应商名单中就已经没有宁德时代的踪影，取而代之的是在近年崛起的中创新航，在多篇媒体报道中，广汽与中创新航已是战略合作关系，中创新航更成为了广汽的第一供应商。

因此，越来越多的二线电池厂商正试图复刻中创新航崛起的经历，抓紧弯道超车的机会。比如孚能科技便打入了长城汽车的供应链体系，获得上汽、广汽集团和 “蔚小理” 联合投资的欣旺达，更只用了五个月时间便挤进了上半年电池厂装车量榜单的前十名。

除此以外，比如长城汽车便试图自建电池厂，孵化了蜂巢能源。当前已有包括蔚来、吉利、北汽、上汽、力帆、华泰等多家车企宣布将自建电池厂。

不难看出，无论采用哪种方式，所需周期会有多长，“去宁德化” 基本已成为新造车企的共识。应该说，车企们也并非针对宁德时代，它们关注的只是自身利益的考量，只有将核心竞争力留在自己身边，才能不被产业链上游所掣肘。

Part.3

“出海” 外卷，是否最佳解药？

除了车企加速 “去宁德化”，国内新能源汽车市场的新变化也影响着宁德时代。去年以来，原本 “蔚小理” 三家独大的新造车市场格局已发生了变化，非传统新造车势力，如哪吒、五菱宏光、问界等品牌的崛起，似乎都在将新能源汽车的平均售价不断推低。

在 2021 年新能源车销量榜单中，前三名分别是五菱宏光 Mini、比亚迪秦和特斯拉 ModelY，在销量排名前十的新能源车型中，没有一款的零售价高于 20 万元的车型，售价普遍均在 10 万元以下。

中低端车型对电池成本更为敏感，且相应会放宽对技术的要求，由于入门门槛更低，电池厂商试图以规模取胜，也导致行业 “内卷” 更加严重。曾有业内人士表示，当前动力电池材料体系的突破已经遇到很大的瓶颈，如今行业内的创新主要集中在结构创新上，但结构创新带来的边际收益也开始越来越小。

因此，对宁德时代来说，国内中低端市场的增量空间厮杀严重，转向高端新能源市场的深度挖掘，反而可能是其 “增收增利” 的关键密码。近年，宁德时代也在积极谋求 “出海”，从 “内卷” 到 “外卷”，能否帮助宁德时代找到新的机遇？

一方面，宁德时代正在加速与海外车企的合作。在宁德时代 2022 年度第一次临时股东大会中，董秘蒋理就提到了公司海外发展的现状，其表示宁德时代从 2018 年开始就开始跟海外竞争对手展开欧洲以及北美车企的定点合同争夺，当前宁德时代在海外的市占率已在大幅度提升。

2019 年，公司海外业务收入占总营收的 4.37%；到了 2021 年，已有 278.7 亿元收入来自海外，占全部营业收入的 21.38%。从早期的宝马、大众，再到特斯拉、奔驰，以及今年官宣的福特，海外市场已经成为宁德时代的第二战场。

海外市场对宁德时代来说之所以重要，首先在于欧美市场消费者更青睐高端车型，比如 2021 年特斯拉就以 14 万辆的销量，远超排在第二的约 7 万辆的雷诺。而高端车型跟宁德时代专注于提升电池技术的战略更为吻合，对于电池厂商来说，利润空间也会更大。

其次就是欧美新能源汽车的渗透率目前仍远低于中国，以美国为例，当前其渗透率仅为 5.9%，而在国内新能源汽车的渗透率已经高达约 30%，可见欧美市场的增长空间会更大。

另一方面，为了配合与海外车企的合作，宁德时代也在海外加速建厂，力求将产能搬到了海外客户的家门前。

今年 4 月，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式获得 8GWh 电芯生产许可，匈牙利工厂项目已在 9 月宣布启动，此外还有波兰、日本、印尼等多地项目布局，预计能在 2025 年实现海外产能 250GWh，2030 年达到 500GWh。

但当前加速 “出海” 的，也不止宁德时代，如蜂巢能源、亿纬锂能、国轩高科等电池厂商，均已宣布启动海外项目，而老对手日韩电池厂商，则更早便在欧洲、北美等地建设了电池工厂。

海内外电池厂商纷纷扩产提速，与此同时，以大众、Stellantis、特斯拉为代表的欧美车企同样试图掌握电池生产能力，纷纷自建产能。随着以上企业纷纷扩产，并在 2024 年左右集中释放产能，新能源风口到底能支持多大的电池产能，产业链又会否在下一个周期再次迎来 “供需错配”，目前来看，仍然充满了不确定性。

由此可见，从 “内卷” 走到 “外卷”，宁德时代仍难以松懈下来。要迎战未来，“出海” 恐怕只是宁德时代不得不做的 “跟随战略”，如何加速整合和优化供应链，降低成本压力，同时保持技术上的核心竞争力，才是宁德时代一直要面对的挑战。

尽管已经登顶，但 “高处不胜寒”，宁德时代恐再难 “躺着” 把钱都赚了。