TE 901 航班：世界尽头的冷酷终点

今日由头

1979 年 11 月 28 日

新西兰航空 901 航班事故

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许多年之后，看到南极洲的相关新闻，埃德蒙・希拉里爵士应该还会想起当初他拒绝邀请的那个下午。

那份邀请来自新西兰航空公司，他们希望希拉里爵士能够作为公司王牌项目 “南极观光航班” 的导游，登上新西兰航空 901 号航班（TE 901），给乘客在旅程中做一些讲解 —— 作为全世界首位登上珠穆朗玛峰和独自穿越南极的著名冒险家，希拉里的声望和阅历肯定会为观光旅行增光添彩。

1953 年，埃德蒙・希拉里和同伴丹增・诺尔盖 (Tenzing Norgay) 一起，从珠穆朗玛峰南侧登顶成功，成为最先登上珠穆朗玛峰的人。此外，他还登上了喜马拉雅山脉的所有海拔 6000 米以上的 11 座山峰。1958 年，他独自穿越南极。

希拉里其实之前担任过这个观光航班的导游，实事求是地说，那绝非一次艰苦的旅程，所以他并不反感。但新西兰航空公司定的那个日子，他正好有其他要事，所以最终只能遗憾谢绝，转而介绍他的登山好友彼得・莫谷禄作为随机导游。

1979 年 11 月 28 日，是希拉里爵士原本应该登上新西兰航空 901 号航班的日子。

这架航班之后发生的事，不仅震动了他，也震动了全世界。21979 年 11 月 28 日上午，吉姆・柯林斯和葛列格・卡西恩将飞行计划中的坐标输入新西兰航空 901 号航班的电脑，准备起飞。

柯林斯是这架航班的机长，卡西恩是副机长。这架航班即将带着 237 名乘客飞往南极洲进行一次观光之旅。这两位机长之前都没有飞过南极，但他们的飞行经验都相当丰富 —— 柯林斯拥有 11511 小时的飞行时长，卡西恩拥有 8000 小时的飞行时长。

11 月 9 日，也就是在起飞前的 19 天，两位机长都出席了这次飞行的简介会。他们了解到新西兰航空公司在 1977 年就已经推出了这个 “南极观光之旅”，之前已经飞了 13 次。他们要做的，就是驾驶飞机从奥克兰起飞，抵达南极洲上空，在麦克默多湾做一个低空盘旋，最后飞回基督城国际机场。

新西兰航空公司在宣传手册上的南极洲美景

飞行全程大约 8630 公里，耗时 11 个小时 —— 路程虽然不算短，但却并没有什么特别复杂的航线和要求，这对于两位加起来拥有超过 19000 小时飞行时长的机长来说，并不存在什么挑战。

在会上，两位机长获得了这个航班上一任机长所用的飞行计划，其中标明了航线飞行点的所有坐标 —— 这些坐标就在当天起飞前被输入了飞机自动驾驶系统的电脑。

11 月 28 日早上 8 点 21 分，一架麦道 DC-10 的大型客机从新西兰的奥克兰国际机场顺利起飞 —— 这就是前往南极进行观光之旅的新西兰航空公司 901 号航班。

新西兰航空执飞 901 航班的 DC-10 客机

尽管离南极还有相当一段飞行距离，但两边靠舷窗的乘客都在起飞后抑制不住兴奋的心情开始向外观望。这次航班每张机票高达 359 新西兰元（折合到现在大约是 2977 美元），但依旧满座 ——DC-10 机型最多能坐 300 名乘客，但由于是观光航班，所以有 15% 的中间道座位并不出售。

图像来自新西兰航空公司对该航班的宣传录像截图

在这些乘客中，人数最多的是新西兰人，其次有 24 名日本人，22 名美国人，以及少量的英国、加拿大、澳大利亚、法国和瑞士人。他们之中固然有不少是富裕的中产阶级，但也并非没有攒了一年积蓄的普通工薪阶层 —— 有生之年能在空中饱览南极洲大陆的风光，这对很多人而言还是很有吸引力的。

比如在这架飞机上，就有 26 岁的新西兰教师尼科尔森，她刚学完两个半月的南极课程，想来亲身体验一下；有著名的新西兰登山运动员普莱斯，她专门带了 86 岁的母亲来感受南极的风光；有美国心理专家科尔医生，她三周前刚参加过这次旅行，但那次因为天气原因飞机改变了航线，她要来再次圆梦。

最幸运的恐怕是 60 岁的新西兰人海德汉，他在一家购物中心猜中了一块冰的重量，从而获得了两张机票的大奖，兴奋的他带着自己的女友一起登上了这架观光航班。

这趟航班上会供应各种高级餐饮，所以也被不少乘客视为美食之旅。图像来自新西兰航空公司对该航班的宣传录像截图

但是，所有人都没想到，他们踏上的是一条不归路。311 月 28 日中午 12 点 30 分，经过 4 个多小时的飞行，新西兰航空 901 号航班已经飞到了南极洲的麦克默多站附近。

南极洲的麦克默多站由美国于 1956 年建成，是南极洲最大的科学研究中心，有建筑 200 多栋，可容纳 1,258 名住民，被称为 “南极第一城”，位于新西兰南方约 3500 公里处。

此时，柯林斯机长请求将飞机下降到 3050 米高度，获得了麦克默多站无线电通讯中心的批准。不过这个高度并不是柯林斯要将飞机下降的最终高度，他的目标是下降到 450 米 —— 那个高度可以让机上的乘客清楚地看到麦克默多湾的景色。

事实上，按照当时的飞行安全条例，任何飞机不允许在任何天气情况下下降到 1830 米的高度以下飞行。但 “在空中游览麦克默多湾” 是新西兰航空这个游览项目的一大卖点，柯林斯机长的前任们都是将庞大的客机下降到 450 米的高度以便于乘客游览的，所以他也觉得应该按照惯例这么做。

12 点 45 分，901 号航班在柯林斯机长的操作下下降到了 450 米的高度 —— 奇怪的是，麦克默多湾并没有像往常那样映入大家的眼帘。

此时，901 号航班已经转入自动驾驶模式，呈现在柯林斯机长和卡西恩副机长眼前的，是一片白茫茫的云雾。

4 分钟之后，当柯林斯还在寻找麦克默多湾踪影的时候，GPWS（地面迫近警告系统）忽然响起了。

柯林斯和卡西恩面面相觑：飞机明明在空中飞行，为何警告正在逼近地面？

受过专业训练的柯林斯立刻下令尽推油门，拉起机头 —— 按照训练指引，机头向上抬起 15 度。

此时，GPWS 的警告仍在不断响起，机舱里留下了最后一段录音：

GPWS 系统: “Pull up（拉起来）.”

机械师：”Five hundred feet（五百英尺）.”

GPWS 系统: “…Pull up.”

机械师：”Four hundred feet（四百英尺）.”

GPWS 系统：” Pull up. Pull up.”

机长：”Go-around power please（请使用复飞动力）.”

GPWS 系统：” Pull——（拉起来）”

机械师：”Two hundred feet（二百英尺）.”

一片嘈杂声之后，一切归为寂静。

此时的时间，是 12 点 50 分。411 月 28 日下午 2 点，美国海军方面发出一份报告：

“新西兰航空 901 号航班已失去联络…… 一架 LC-130 定翼机及两架 UH-1N 直升机正准备起飞展开搜救工作。”

事实上，从中午 12 点 50 分之后，麦克默多站无线电通讯中心就失去了新西兰航空 901 号航班的应答，该站的搜救人员已经应召待命。

下午 3 点 43 分，美国海军又发出了一份补充报告，指出当时麦克默多湾上空的能见度是 40 英里 —— 可以排除因为能见度差而导致的撞山可能。

此时，已有六架飞机起飞去搜寻 901 号航班的踪影。

下午 6 点 05 分，是 901 号航班应该返回基督城国际机场的时间。机场已经聚集了前来等候的家属，工作人员告诉家属们：航班略有晚点也是正常的。

在机场焦急等候的乘客家属

但到了晚上 9 点，所有人都知道这是不正常的了 —— 按照 901 号航班的燃油储备，半小时前就应该是耗尽燃油了。

此时，所有人的心都被吊了起来：901 号航班究竟出了什么事？

11 月 29 日凌晨 0 点 55 分，在一架美国海军搜寻飞机上的机组人员带来了一个令人不安的消息：

在南极的埃里伯斯火山 (Mount Erebus) 一侧，发现了不明碎片，没有看到幸存者。

埃里伯斯火山是南极洲的一座活火山，海拔 3794 米。

9 个小时后，搜救队的直升机降落在了那片山坡上，很快就发回了确认：

那就是新西兰航空 901 号航班的残骸，全机 237 名乘客和 20 名机组人员全部遇难，无一幸存。

显然，这架飞机是一头撞上了埃里伯斯火山。

但问题是，埃利伯斯火山离麦克默多湾有 45 公里之远，这架应该在麦克默多湾上空盘旋的 901 号航班，是怎么将航线偏离得如此夸张，最后一头撞山的？

难道，是飞机被人劫持了？5“901 航班事故调查小组” 很快成立，半年之后，拿出了事故调查报告。

这份报告是由新西兰首席空难调查官罗恩・齐平戴尔（Ron Chippindale）领衔撰写的，公开的时间是 1980 年 6 月 12 日。

罗恩・齐平戴尔（Ron Chippindale）

在这份报告中，调查组得出的空难根本原因是：机长柯林斯犯了严重错误。

按照调查组的观点，机长柯林斯违反了飞行安全条例规定的下限 ——1830 米的飞行高度 —— 并且让飞机在并不知道自己确切位置的时候继续按该高度飞行。

事实上，飞机当时并不在麦克默多湾的上空，而是正飞向埃里伯斯火山。由于飞机处于 450 米左右的高度，所以一头撞向了火山，酿成了惨剧。

但调查组同时指出：这并非柯林斯一人擅自做出的决定，因为新西兰航空公司出版的旅游杂志就是以低空鸟瞰麦克默多湾为看点的，而根据相关人员提供的证言，柯林斯的前任机长们都是在麦克默多湾中央低飞的。

新西兰航空 901 号航班的残骸

这份调查报告一公布，就引发了多方的质疑：

901 号航班不是在麦克默多湾上空撞山的，而是撞上了 45 公里之外的埃里伯斯火山，这怎么解释？

这条航行线路已经运行了两年，并不复杂，为何会出现如此诡异的偏离？

机长柯林斯和副机长卡西恩的飞行时长加起来超过 19000 小时，经验如此丰富，他们当时怎么会不知道自己目前处于什么位置？

当时的能见度极佳，难道机长看到迎面是山，还是决定一头撞上去吗？

这份报告并不能解开这些疑团，导致公众完全不能接受这个调查结果。

怎么办？重新调查！6 新的调查委员会，由新西兰著名的地方法官彼得・马翰牵头。

1981 年 4 月 27 日，在时隔近一年后，马翰的调查组公布了他们的调查报告 —— 完全推翻了之前的那一份报告。

新报告指出，造成这场空难的最大原因，在于新西兰航空公司！

彼得・马翰

按照新报告调查结果显示，11 月 28 日早上机组人员输入的飞行坐标，其中有两个坐标被新西兰航空公司事先改过了 —— 根据新的坐标，901 号航班将不从麦克默多湾上空飞过，而是将偏离 45 公里，从埃里伯斯火山上空掠过。

但问题是：这个改动，并没有通知机组人员！

所以包括柯林斯和卡西恩在内的机组人员，都以为自己依旧会从埃里伯斯火山的侧面飞过，而不是它的上空。

原路线图（虚线红色）和实际飞行路线图（实线红色）的差异

但一场事故的发生，往往是由一连串的巧合凑在一起才会引发的。

901 号航班在偏离航线后，在当时的能见度下，按理柯林斯机长也应该能看到前方的埃里伯斯火山。但恰恰是在当时可能出现了阶段性的 “白蒙天” 现象（sector whiteout）—— 机长看到的正前方的 “地平线”，其实是云层中的空间反射了火山后的罗斯雪架以及其他景色。

由于机组人员认为自己是飞行在麦克默多湾的上空，丝毫不会想到自己正高速撞向一座原本并不在他们航路上的火山，悲剧就这样发生了。

从新西兰航空公司当年的宣传手册上也可以清晰看到，原本航行过程中，埃里伯斯火山显然是在飞机的右侧的

在报告的第 377 段，马翰特别指出：新西兰航空公司的管理阶层及资深的机师管理阶层合谋，以 “一连串精心安排的谎话”（an orchestrated litany of lies）掩盖了真实情况，以及欺骗了前任调查官罗恩・齐平戴尔。

换句话说，这场空难，完全是一场人祸。7 毫无疑问，马翰的调查报告激怒了新西兰航空公司。

新西兰航空随即向当地法院上诉，称马翰的报告并不准确，随后获得胜诉。但马翰并不服软，向英国枢密院司法委员会上诉（该委员会对英联邦 9 个国家和 16 个地区拥有司法终审权）。

枢密院的法官团队最后做出的判决是：

901 航班的事故是由于飞行计划转变而未通知机组人员引起的，机组成员被错误引导离开原定的航道，所以确实不存在责任。

但新西兰航空管理层合谋掩盖错误，证据不足，驳回。

但无论是否驳回，901 号航班的空难已成为了新西兰历史上遇难人数排名第一的灾难，排在第二的是 1931 年里氏 7.9 级的豪克斯湾大地震，当时造成 256 人遇难 —— 但那是一场天灾。

2019 年 11 月 28 日，新西兰总理杰辛达・阿德恩公开表示了道歉：

“我谨代表现在的政府，为当时新西兰航空公司的所作所为致歉。他们的行为致使航班坠毁，也导致你们失去所爱之人。”

而新西兰航空公司的时任董事长也再次道歉：

“我为航空公司当年的疏漏，向机上乘客和机组人员致歉。”

他们再次道歉这一天，离事故发生已经过去了整整 40 年了。

在事故发生地，原先立了一个木制的十字架，后来因为时间长久而被腐蚀，换成了铝制十字架。

来源：馒头说