燃油车真的不吃香了吗？

虽然问题是 2022 年初的，但是这个问题放在 2023 年初来看，反而更加有意义。

先看 2020 年乘用车的厂商排名。

2020 年前五是：一汽大众、上汽大众、上汽通用、吉利汽车、东风日产，国产品牌只有吉利占据第四，一个独苗。

再看 2021 年乘用车的厂商排名。

2021 年前五是：一汽大众、上汽大众、上汽通用、吉利汽车、东风日产，国产品牌只有吉利占据第四，排位和 2020 年一模一样。

而 2022 年，就完全变了。

2022 年前五是：比亚迪、一汽大众、长安汽车、上汽大众、吉利汽车。 国产品牌占据了三个位置，第一是比亚迪。

2022 年对于国内新能源乘用车市场来说，是具有历史意义的一年，这一年的新能源乘用汽车销量和市占率比之前市面上最乐观的估计还要更乐观得多得多。相当多的城市新能源汽车市占率单月达到了 30-40%，意味着每卖出 10 台车，就有 3-4 台车是新能源车。

仅仅一年的时间，国内乘用车的厂商排名用天翻地覆来描述都不为过，原来霸榜的年销售超 210 万辆的一汽大众在 2022 年的零售量为 178 万辆，比 2020 年零售量减了约 33 万辆，减了 15%。

而厂商排行榜的这种趋势变化，品牌销量的增减，主要就是因为新能源汽车的市占率不断提高所带来的。

看下 2022 年新能源厂商销量排行榜，合资 / 外资车企，除了特斯拉 / 上汽通用五菱 / 大众以外，就基本没有能打的了。

接下来的两年，会是国产领先的两年，但同样也是合资 / 独资品牌在新能源赛道上的转型和发力的两年。合资将会在传统燃油车赛道上转变模式，由丰厚利润转为薄利模式，来维系销量和市场，同时推进新能源车型的换代和更替。不过在国内市场，留给他们的时间大概率没有以前想的那么久，没有十年的转型期了，而是可能就这两三年就会强者越强，弱者恒弱了。

而最近随着新能源厂商在 A + 级车上发力，绿牌车直接杀进了 10 万以内（还免购置税，不限号）。

这一击标志着新能源车开始撼动了各大合资车的基本盘了。明眼人一看就知道比亚迪是冲着日产的轩逸，大众的新朗逸，丰田的卡罗拉这些现象级的传统燃油 A 级别车来的。

而且随着碳酸锂价格的迅速回归和钠离子电池的即将装车，不仅混动车型能大幅降低成本，在 250-400 公里续航的纯电动车，也将会迎来降价。

去年 11 月的 60 万 / 吨电池级碳酸锂，截止到 3 月 2 日的报价约为 38 万 / 吨，3 个月的时间狂降了三分之一还多。而随着新能源市场的预期归于稳定和锂矿产能的进一步扩大，远期看碳酸锂的价格将会稳中有降，后续可能达到稳定的 20 万 / 吨左右的价格。这也意味着占据纯电车接近一半成本的电池报价也会下降，给予车企更多降价的空间。

而同期的，钠离子电池预计在今年下半年开始会出现在某些品牌的新能源车型上，将会大幅降低整车成本。

钠比锂要便宜易得太多，所以钠离子电池的优势主要就在价格的低廉和稳定获得（不会被卡脖子）上面，而劣势则是先天能量密度较差，现阶段的钠离子电池大约是主流商用三元锂电池的 60% 左右，还不如磷酸铁锂商用电池的能量密度。

但是采用钠离子电池来替代中等续航（250-400 公里）纯电车和（120-200 公里）大续航的混动车的锂电池，在钠离子电池生产规模起来后，成本优势会变得非常明显。而居中方案的钠离子和三元锂混编的动力电池，也能有效降低成本提高续航，不再让新能源的车价高高向上，而是真正能做到价格对标相同级别的燃油车。

原料的降价，使得新能源品牌的新车型将会开始全面替代传统燃油车，等到 12-15 万的 B 级新能源车型的出现，新车型会更安静、更快、更大、更豪华，这也意味着传统燃油车市场的进一步萎缩。而这个国内传统燃油市场萎缩的速度，可能会比大多数人想象来得更快一些，更猛一些。

来源: 知乎